原創 袁斯來 蘇建勳 36氪

 

文 | 袁斯來

編輯 | 蘇建勳

封面來源 | MondayNote 概念圖

 

Apple Car的輪廓正越來越清晰。

根據DigiTimes Asia報導，蘋果正遴選Apple Car的電池供應商，寧德時代、比亞迪都在談判名單中。 但蘋果堅持要用美國產的電池，如果寧德時代和比亞迪不願意在美國建廠，或許無法入選。 蘋果已經開始將目光轉向願意在美國設廠的富士康和立凱電能。

蘋果造車終於有了些實質性進展。 比起iPhone一年反覆運算一次，蘋果造車歷程可謂漫長。 根據熟悉蘋果的分析師郭明錤在報告中透露：蘋果汽車問世最早都要在2025年。

去年末，蘋果已經將在美國設廠提上日程，並開始摸底上下游供應鏈。 而上個月，根據路透社報導，蘋果已經開始和寧德時代和比亞迪洽談。 即便最後沒能談攏，也可以看出蘋果造車計劃已經走到了供應鏈階段。 而根據日經報導，一家供應商的高管表示"（蘋果）至少正與約6家企業推進（造整車）談判"。

在電子設備供應鏈，蘋果是搶破頭都要拿下的大客戶，也有不少公司依託蘋果市值暴漲，在很短時間長成熱捧的明星公司。 轉投汽車領域，蘋果卻成為讓人戒備的闖入者。 蘋果從來在供應鏈都有絕對主導權，但在造車這7年的起伏中，他們苦澀地發現自己四處碰壁。 和電池供應商的談判生變不是第一次，也不會是最後一次。

強勢的蘋果VS強勢的供應鏈

蘋果一直沒能找到談得攏的造車夥伴。

這背後有個尷尬的現實，蘋果曾定義了智慧機、真無線藍牙耳機和平板設備，它順理成章成為規則的制定人。 它已經習慣了控制、也習慣了強硬。

很多時候，供應鏈的興衰起落都跟隨著蘋果的動作。 富士康70%的訂單來自蘋果，甚至按照蘋果的要求，將部分生產線移到了越南。

任何關於蘋果的風吹草動都會引起「果鏈」公司的波動。 欣旺達2011年通過與ATL合作，開始為iPhone 3和iPod供應電池，但iPhone 4的供應商換成了德賽，直接導致欣旺達凈利潤同比下滑了13%。

被股民戲稱為「果鏈三傻」 歌爾股份、藍思科技和立訊精密今年因為iPhone 12mini表現不佳等因素，在3個月中股價跌了40%以上。

離開蘋果加持，這些果鏈公司多半會變得無聊，被資本市場扔在腦後。 今年被剔出的歐菲光就是鮮活的案例——股價已經跌回2年前。

然而，在電動汽車領域，它是個後來者。 把持行業的巨頭們當然不會忽視蘋果這樣極具號召力的客戶，但也不至於依賴蘋果光環。

2020年，寧德時代全年裝機量達到34Gwh，位列第一，其後是LG化學和為特斯拉供貨的松下，前十的名單中沒有富士康和立凱電能。 面對本身已經是巨頭的電池供應鏈，很難說誰更強勢，蘋果找到富士康和立凱電能也算權宜之計。

蘋果和主機廠的合作也一直經歷著類似不斷的轉場。

2015年，據德國《經理人雜誌》報導，庫克饒有興致地訪問了寶馬萊比錫的i3工廠，還想在寶馬i3基礎上開發自己的電動車。 據路透社稱，當時寶馬方的人還暗示了合作意向，但很快沒了下文，因為寶馬並不願意將自己的技術傾囊相授，淪為代工廠。

之後蘋果又找到賓士母公司戴姆勒，開放式的結局和寶馬類似：不合作造整車，不排除其他合作。 "我們不打算成蘋果的富士康。" 時任戴姆勒CEO的迪特· 蔡澈如此表示。

日韓車企成為蘋果下一波目標，和寶馬、戴姆勒類似的故事在日產汽車上重演。 但和韓國企業的合作有一次已經呼之欲出。 今年2月3日，CNBC報導蘋果正和起亞合作生產汽車，而且是名副其實的"Apple Car"，起亞給了很大支援，軟硬體都會握在蘋果自己手中。

然而，報導發佈後一周，起亞發佈公告，稱沒有與蘋果公司就合作研發自動駕駛汽車事宜進行談判。

一位匿名高管解釋原因時，重複了起亞和寶馬、戴姆勒相同的顧慮。 但這也許只是理由之一， SK Securities 的分析師Kwon Soon-woo 表示，"新聞曝光，可能違反了保密協定，這可不是很舒服的事。 ”

蘋果向來對供應鏈管控嚴格，尤其重視保密，CNBC報導觸到了蘋果的逆鱗。 合作時本就各懷心思，不歡而散也不算意外。 和起亞合作告吹後，蘋果又找到了同樣在韓國的LG，結局又懸而未決。

主機廠也好、Tier 1的供應商也好，面對蘋果這樣2萬億美元市值的龐然巨獸，很難不心生顧慮。 或許對於蘋果來說，過去輝煌的成功反而成為一種魔咒。

蘋果進入陌生地帶

沒人能否認蘋果的技術實力，根據路透社報導，蘋果已經研發出了"突破性"的電池技術monocell（單電池），也就是將所有電芯融在一起，去掉電池之間的空隙，這樣同樣大小的電池包裡可以容納更大容量的電池，提供更長續航，也能節約成本。

如果這種技術量產，正如當時iPhone橫空問世一樣，無疑又是一次行業地震。

但電動車的技術難關不僅僅是電池，電驅、電機等等都是蘋果陌生的領域，蘋果還想涉足無人駕駛和車載系統。 蘋果最熱衷這種大包大攬的軟硬體，特斯拉的成功也證明瞭可行性，但比起初創公司，蘋果顯然有更多掣肘。

最初，蘋果雙管齊下，雖然硬體進展不順利，但車載系統CarPlay飽受好評，去年售出的新車中60%都支援CarPlay。

這隻是權宜之計，車廠遲早會使用自己的系統，只做操作系統根本不能承載蘋果的野心。 開發自有汽車碰壁後，蘋果一度轉向門檻更高的無人駕駛技術。

但蘋果似乎沒有全力以赴，多年以來，它的路測數據都大幅度落後於谷歌。 根據加州機動車管理局2020年報告，蘋果去年路測里程為3萬公里，谷歌系無人駕駛汽車公司Waymo去年路測里程已經達到了101萬公里。

無人清楚蘋果內部發生著什麼，外界只能靠一個個高管離職描摹它的動蕩。 僅僅在2021年，蘋果自動駕駛汽車團隊就有三位高管離職，其中包括老兵本傑明. 利昂，正是他幫助組建了最初的汽車團隊，並且領導了幾個關鍵專案。

但從四處高薪挖人，又可以看出蘋果對汽車業務的重視。 在造車團隊中，有曾負責保時捷底盤開發業務的副總裁曼弗雷德· 哈勒，前 Model 3 首席工程師、特斯拉高級工程副總裁道格. 菲爾德。 上個月，寶馬的前高管烏爾里希・克蘭茲加入蘋果團隊，正是他帶領開發了庫克當年尤為感興趣的i3。

即便和外部合作徘徊不前，很多人仍然相信蘋果整合供應鏈的能力。 摩根斯坦利曾表示：「借鑒特斯拉的成功，我們一直認為，像蘋果這樣的科技企業要比傳統OEM廠商擁有更強大的競爭力。 ”蘋果多年沒在消費電子產品上翻車，甚至留下只要它出手，產品就會大賣的印象。 然而在造車這一全新領域，面對超過3萬個零件的汽車，即便有錢、有人、有號召力，只要Apple Car沒真正上路，也很難斷言常勝神話會終結還是延續。