東方有老子“天欲其亡，必令其狂”，西方有《聖經·舊約》“驕傲在敗壞以先；狂心在跌倒之前”，說的都是驕兵必敗的故事。儘管過去了千年，但古人的智慧依舊適用於現在，特別是中國的汽車市場，特別是最近風頭無兩的特斯拉和馬斯克。
據乘聯會公佈的最新統計數據顯示，特斯拉4月份銷量達到了25845輛，環比下降27%，其中，25845輛的數據包括了自上海工廠出口海外的14,174輛新車。所以其實特斯拉4月銷量僅為11,671輛，環比3月少賣近1萬輛，跌幅達到了27%。
無獨有偶，在太平洋對面的美國市場，馬斯克再次被當眾“diss”，這一次不是消費者而是福特前CEO馬克菲爾茲。
他現在有真正的競爭對手
雖然作為福特前CEO，但馬克菲爾茲並沒有淡出人們的視野之中。
就在前日，福特汽車前首席執行官馬克菲爾茲向媒體表示，特斯拉確實將電動車帶向了主流市場，但是其也在遭受市場給其帶來的巨大競爭。
確實，埃隆馬斯克通過特斯拉將電動汽車帶入了主流市場，這一點無人能夠質疑，但是當菲爾茲談到特斯拉首席執行官馬斯克時表示：“他現在面臨著真正的競爭，這就是為什麼你會看到他們在一些主要市場上的一些份額承受著很大的壓力。”
特斯拉在面臨多個具有挑戰性的頭條新聞的背景下，特斯拉股價連續第三個交易日下跌。其中一個尤其重要的是，這家總部位於加利福尼亞州並且全球市值最高的汽車品牌在4月份失去了對電動汽車市場的部分控制權。根據瑞士信貸分析師丹·利維(Dan Levy) 的說法，特斯拉4月份的全球市場份額為11%，低於3月份的29%。
在菲爾茲看來特斯拉依賴出售碳信用來補充其利潤是馬斯克必須要解決的問題。菲爾茲說：“當你查看他們年初至今的收益和去年的收益時，他們在出售二氧化碳信用方面的收入比他們的公司總利潤和淨利潤要多得多。”
在過去五年裡，出售碳排放額度為特斯拉帶來了33億美元的收入，僅2020年這項業務的收入就接近總額的一半。去年，特斯拉總共通過出售碳排放額度獲得了16億美元，遠遠超過其7.21億美元的淨利潤。這意味著特斯拉在2020年如果去除這項收入，其主營業務可能會出現淨虧損。
市場研究公司GLJ Research的戈登約翰遜(Gordon Johnson)是特斯拉(Tesla)股票最大看跌者之一。他說:“這些公司賣車賠錢，只是靠賣碳排放額度賺錢。”特斯拉高管也承認，公司不能指望這種現金流持續存在。
雖然目前還存在碳排放交易，但是這一市場存在的最終目的是減少碳排放。從時間上來說碳交易從開始到結束還有很長的路要走，但如果是全世界銷量最大的新能源汽車品牌都無法做到賣車賺錢，那麼對於整個行業來說並不是一個利好的消息。
“隨著這些信用的枯竭，特斯拉將面臨很大的壓力，他們必須要在車輛上賺錢和提高利潤率。”
馬克菲爾茲將電動汽車市場份額的變化歸因於通用汽車和福特等傳統汽車巨頭，隨著新產品的發布和上線，在該領域取得了進展。
他強調，大眾汽車現在在歐洲的電動汽車領域處於領先地位，而福特Mach-E正在搶占美國福特的份額。誠然作為福特的前CEO，我們能夠感受到其說話的立場和背後的意義，我們也無法僅僅通過一個月的下滑數據就斷定特斯拉遭遇危機，但從今年的種種表現來看，特斯拉確實在全球遭遇到了又一次的上升瓶頸。
特斯拉向下，福特、豐田、大眾向上
誰都忘記不了2019年特斯拉從最低不到200美元以火箭般的速度衝擊到了960美元，然而到了2021年特斯拉卻進入了一個週期性的調整。
在2020年飆升之後，今年迄今為止，特斯拉股價已下跌11.59%，表現落後於標準普爾500指數、道瓊斯工業平均指數以及其他傳統汽車股。如果與其900美元的52周高點相比，跌幅有30%左右。
以周期性股票的形式出現的傳統汽車公司的股票今年卻出現兩位數的增長，並且一直跑贏大盤。福特股價漲幅最大，今年以來上漲了近69%，截至週三收盤時為14.91美元。而通用汽車在6月2號報收59.62美元，相比2020年3月的最低點21.51美元，也增長了200%。
然而不僅僅是福特，豐田這個全球汽車工業的皇冠也迎來了自己的春天。5月31日豐田汽車總市值約6年來（按已發行股票計算）首次突破30萬億日元大關。
除了汽車銷售強勁之外，日元貶值、美元升值的動向也成為利好，市場目前普遍預期豐田截至明年3月的2021財年業績將實現增長。
豐田股價在5月18日刷新了2015年3月創下的上市以來最高值（8783日元）。但由於回購和註銷股票的影響，總市值未能達到上市以來最高值的30萬億日元。目前豐田的總市值與日本股市中排名第二的軟銀集團（14萬億日元）拉開了約兩倍的差距，位列第一。
從全球汽車股來看，雖然豐田市值不及美國電動汽車製造商特斯拉，但比傳統汽車行業的頭號競爭對手德國大眾集團已經高出了7成。
最近一周，大眾汽車股價上漲6.7%。3月18日，大眾汽車股價報收327.2歐元，創2008年11月24日以來的最高水平。截至6月2日，大眾汽車股價相比2021年1月166.2歐元的價格已經狂漲了46%。
傳統豪華品牌在前不久都對新勢力進行了反擊，寶馬成功實現反超。5月14日，寶馬市值為621.25億歐元（約合757.49億美元），蔚來市值547.92億美元。今年以來， 寶馬股價累計上漲超過18%，與道瓊斯汽車指數的整體漲幅相當。
投資銀行Tudor, Pickering, Holt & Co.分析師Matt Portillo和Jeoffrey Lambujon直指，福特及通用股價受到多項利多支撐。例如，通用在自駕技術方面具有“領先地位”，旗下擁有自動駕駛汽車子公司Cruise，目標是擊敗超強競爭對手特斯拉（Tesla）。
而大眾們股價的增長大多數都是因為公佈了新能源的計劃，對特斯拉造成了巨大的衝擊和影響。其實在更多分析師看來傳統車企轉型起來依舊擁有巨大的潛力。
今年，大眾汽車還在其動力日上（ Power Day）宣布將在歐洲建立六家電池工廠，同時在全球範圍內擴大電動汽車充電基礎設施建設，以加快超越特斯拉的步伐。同樣福特在舉辦完投資日之後股價也有了一定的提升。
值得一提的是，動力日、投資日之類的開放活動是福特、大眾汽車們首次舉辦。與去年9月特斯拉舉辦的電池日（Battery Day）活動形式、風格極其相似。此外，和特斯拉電池日一樣，大眾汽車在動力日上多次強調新技術能帶來成本的降低，而福特則是宣布了自己的全新電動車計劃和投資。
加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）分析師Tom Narayan週三在一份報告中表示：“大眾汽車的動力日是該公司歷史上的一個分水嶺，直接將其目標價格提高了約三分之一。 ”他還表示，大眾汽車的電動汽車應該能改善盈利能力，從而使大眾的股票重新被定價。
豐田汽車社長豐田章男曾公開砲：“特斯拉嚴重高估了自己的價值，並且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。”到現在為止特斯拉、蔚來、小鵬、理想的股價紛紛下滑，似乎傳統車企的春天再次到來。
新勢力的新挑戰
包括特斯拉在內的新造車勢力在今年股價紛紛下滑並不是意外，市場其實聰明得很。
從PPT到量產，對於新造車勢力來說誰能夠出車，誰就能夠獲得資本的青睞，在那時量產是最重要的基準線。現在量產之後各種各樣的問題接踵而來。
工廠建設的速度、生產車型的規劃、市場定位、產量爬坡、成本控制、公共關係，原來這些傳統車企已經經歷了100年的“瑣碎”以同樣的重量壓在了新造車勢力的身上。如果說原來是只考語文，那麼現在數學、英語、體育、美術都成為了新造車勢力的必修課，其實現在才是他們最難的時刻。
其中最重要的是盈利，目前正成為這些新造車勢力所有接踵而來的挑戰中最艱難的一部分。作為目前發展最健康的特斯拉都無法從賣車賺錢，新造車勢力其實還並未形成一個盈利的商業閉環。
碳積分交易、軟件盈利、服務盈利等等等等，當我們給新造車無限遐想的同時，他們還沒有給我們正確的答案。而從目前來看特斯拉的盈利模式也不是依靠賣車，在全球的新造車勢力中還沒有出現除了特斯拉以外創造性的盈利模式出現。
當大眾、豐田們開始迎頭趕上，新造車勢力的護城河正在被一點一點瓦解。在他們看來造車已經是一門賺錢的生意，現在最重要的就是模仿新造車勢力的發展方向對技術進行突破和創新。也有人質疑大象轉身的不易，但是當迪斯開始從頂層設計開始重建，設立新的COO來打破品牌間的隔閡，當福特、通用都開始all in電動，傳統車企們開始認識到問題的關鍵開始變革，資本市場也已經給予他們最好的回應。
大眾、豐田們有“抄襲”的對象，但新造車勢力們沒有，他們必須要頂著巨大的壓力，去不斷創新才能夠一直保持自己的領先，這條路沒有已知的答案，相比傳統車企的發展，新造車勢力才剛剛迎來屬於自己的挑戰。
市場確實越做越大，這是所有人的機會，所以現在才是真正的戰爭，江湖現在才真正開始變得有意思起來。