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特斯拉終於在歐洲市場上丟掉了新能源霸主的位置。
就在近日，歐洲市場十一國2021年的電動汽車銷量Top 20榜單出爐。 出乎意料又在情理之中的是，大眾以12.43萬輛的成績超越了特斯拉（11.57萬輛），站上了榜首。 其實，在很早之前我就已經說過，相較於新造車品牌不斷冒尖，不斷挑戰傳統汽車廠商的中國市場而言，歐洲消費者在選車時依然顯得很傳統，就算是選新也新得很”老”。
在歐洲市場之上，除了站上榜單第二的特斯拉之外，前十位的排名依然是我們耳熟能詳的老牌汽車集團。 雷諾、現代、標緻、起亞、奧迪等，似乎歐洲市場與中國市場，已經宛如平行世界。 在電動車時代，這些品牌似乎在歐洲成立了一個「根據地」，並因此而有了「反攻」回中國市場的可能性。
所以，現在我們面臨的問題是，看起來剛剛穩住的新勢力們，是否能夠應對「老勢力」們在電動車市場的反撲？
當大象轉過了身，就勢不可擋了
如果要問我的觀點，我顯然會把自己的那一票投給那些擁有過百年底蘊的老廠商們。 這並不僅僅因為我是李斌搞不懂的那群人，更重要的是，作為一個學汽車工程專業的人，我總是相信體系的力量，OEM的力量。 我從來都相信，一旦百萬級的OEM體系轉向電動車的生產，那麼其加速度將很難被抵擋。
傳統的汽車三大件，雖然隨著造車舊時代的逐漸遠去而不再佔有那麼重要的位置。 但更好的裝配工藝，更好的零部件適配，更好的底盤調校，依然將成為一輛好車的衡量標準。 而在這一點上，新造車實力似乎需要更多的時間去搞懂。 畢竟，底蘊這個東西還是很難速成的。
而如今毫無疑問的是，歐洲的老牌豪門們已經拉開了全力衝向電動化時代的序幕。 早在去年的IAA上，BBA三大豪門就快速出車，並且公佈了自己到2025年的電動化路線圖。
隨之而來的事情我們都看到了，賓士的EQ系列已經基本成型，同時旗下的Smart也明確了要完全電動化的目標;大眾ID.系列產品體系也已經完成。 如今在中國市場上，南北大眾都已經開始蓄力推廣ID.車型，並取得了不錯的銷量（去年不足一年的時間，ID.銷量已經超過了7萬輛）。
當然，瞄準了電動化趨勢的還不止於德系品牌，還包括法系。 在不久之前宣佈即將離開中國商用車市場的雷諾，其實也早有了這方面的打算。 早在去年年中，他們就宣佈將在2030年將旗下90%的產品電動化。
而就在前幾天，雷諾將這一計劃再次提速，目標KPI被提升至了100%。 顯然，這是一個破釜沉舟的計劃，對於在2021全年依然可以在全球市場賣出近270萬輛車（儘管同比下降了4.5%）的雷諾而言，是什麼促使他們下了這樣的決心？
毫無疑問，老牌豪門們都不約而同地聽到了——時代在召喚。
對於這些豪門來說，設計製造能力是現成的，產品系列化的速度也遠非白手起家的新勢力們，以及從科技領域破圈而來的「技術宅」們所能比擬。 不論是油改電，還是搞個新平臺，他們都有能力將時間成本大大縮短。
畢竟，大象轉身儘管緩慢，但一旦轉過來、衝刺起來，這個勢能是誰也不能小覷的。
抓住智慧，才能贏得生機
既然大象衝刺起來了，那麼新造車們是否就已經毫無機會了？ 顯然，不論是誰都無法得出這樣的結論。 因為有一個很細節的問題埋藏在其中，那就是電動車是否等於智能汽車？
純電動車的能源模式仍然是一個值得探討的方向。 畢竟，汽車新能源化的最終目的只是節能減排，降低人類出行過程中所可能產生的污染，而電動化只是一個可以嘗試及探討的方向而已。
目前，氫燃料電池車依然似乎看起來是一個更優選，只要解決燃料運輸成本的問題，其補能時間顯然讓其在與電動車競爭的過程中更佔優勢。 因而，當我們討論新造車時，其實電動化僅就目前看起來，都並非確定的最終解決方案。
但有一點是可以肯定的，那就是汽車智慧化的方向。 就現在而言，幾乎所有人都在努力將未來的出行生活，打造成由車輛自動駕駛，並基於此為消費者構建一個舒適的移動出行空間。 當前，不論是困於技術瓶頸，還是受限於法律法規，所有正在造車的品牌都被阻擋在L3級智慧駕駛輔助級別之下而無法再得寸進。
因而，在這一點上，目前不論是新造車還是老廠牌，能做的就是將車輛堆料，以及為使用者打造更具科技感的智能駕駛座艙，使用效果更佳的人機互動體驗。 其中的差異，僅僅在於好用與否。
但這些只是枝節，智能駕駛才是主幹。 就在去年末，賓士S級的L3級智慧駕駛輔助，獲得了在德國合法上路的許可;與此同時，就在剛結束的CES展上，智能駕駛領域重要廠商Mobileye的PPT上，也寫上了寶馬7系。 這也似乎可以從另一個方面佐證，寶馬的L3應該很快就會到來。
奧迪則更狠，早在2019年就關閉了L3級智能駕駛輔助的研發，轉而一邊研發更好的L2級智慧駕駛輔助，一邊直接越級研發L4級自動駕駛。 要干就幹票大的，簡直望之令人生畏。
所以，老廠牌們早就看穿了一切，並主動將未來汽車的靈魂掌握在了自己的手中。
但，未來汽車的靈魂似乎並不止智能駕駛這一個。
有雄厚的積澱
也有體系的羈絆
在當今這個時代，如果我們討論汽車產業，僅僅將目光投放在汽車產業上，顯然格局就小了，因為打敗你的往往不是同行，而是跨界。
就在月初，萬能索尼進入了造車的行列。 讓包括我在內的所有「索尼大法」愛好者都感受到巨大的驚喜。 但就我的觀察而言，在數碼科技幾乎所有硬體領域都處在第一梯隊的索尼，其實依然不是造車廠商們最大的威脅。 更巨大的威脅，似乎來源於那些靠軟體取勝的公司。
你知道我說的是蘋果，我說的是谷歌。 儘管看起來，他們的造車之路無比坎坷，但誰也不知道他們是不是在憋一個大招。 這些將目光投向更好的應用介面，更好的操作系統，乃至於AI領域的大能們，不知哪一天就能如賈伯斯當年，從牛皮封中取出MacBook Air那樣，給你來個大驚喜。
當然，有看起來不順的，還有看起來搞挺好的。 華為目前似乎看起來就挺好。 雖然余承東一直表示華為不造車，但他們所開發的全棧智慧汽車解決方案，所想要實現的野心，遠比造車來得更大。
華為有自己的一整套邏輯，在華為的全棧解決方案中，智能駕駛、智慧座艙、智慧網聯、智慧車雲都繼承在了一起，甚至還擁有AR-HUD這樣的智能化部件。 也就是說，如果很多人認為元宇宙還在網路遊戲中，華為則有可能將之實現在汽車之上。
如果說，汽車大佬們更多地將目光投向了智能駕駛，那麼華為將目光投向了打造有生命的汽車這個更宏大的選題之上。 而所有的汽車，都是這個生命的載體，也就是在更早時候人們熱議得最多的”靈魂”與”軀體”的關係。
現在的問題是，誰能願意開放出這個軀體。 賽力斯？ 這似乎並不是一個完全理想的選項。 更多時候，誰也不會放棄自己對於身體的掌控權。 上汽的陳虹不會、大眾的迪斯不會，豐田章男恐怕也不會。
毫無疑問，在企業的自主權方面，誰也不會放棄核心技術研發的權利，哪個董事會的投票者們，都不會將產品靈魂的自主性拱手相讓。 因為這才是這些企業能夠走過百多年風雨最大的倚仗。
顯然，此時新舊造車勢力之間最大的矛盾已經不在於誰對誰錯，而在於兩個都對，但立場完全相左。 因而，不同的立場與相同的目標之間，不可避免地將會出現競爭。 畢竟，最終勝出者不會太多，因為誰也不願意每換一款車，就要重新適應系統。
而老牌車企如何做到大而不笨，在與更為靈活，視野更前瞻的科技企業的競爭中佔據優勢，才是下一個階段靈魂之爭中，更容易讓人感到刺激與期待的議題。
推動趨勢的，還有更多人
新造車勢力，其實之所以被稱為”勢力”，並不僅僅因為他們造車，更因為他們背後還有一股股的勢力。
是的，我說的是資本的力量。 如果說老牌車企的股份構成比例，早就已經固化，優質資產很難被新的資本所擁有，那麼新造車企業就是一個個尚未開發的處女地。 在去年的年初蔚來的市值突破千億美元大關，顯然就是資本的勝利。
儘管目前蔚來市值已經跌落進了500億美元以內，但對於一家成立不足十年的公司而言，依然無疑是成功的。 當然，資本的照顧還會不斷催生出新的明星企業。 在2021年的全球車企市值榜單之上，美國的一家後起之秀Rivian憑藉894億美元的市值，站上了全球第六位的位置。
而排名第一的特斯拉，憑藉10900億美元的市值，成功超越了排名第二的豐田（2547億美元）四倍。 毫無疑問，在資本的世界里，牌子老不管用，車賣得好也不管用，新鮮而有亮點，還能迅速躥紅，才有用。 而有了大佬加持，有了錢，才有資格在技術的賽道上持續跑下去，從而贏得可能的，跑贏的機會。
除了資本之外，因智慧電動車而興起的全新產業們，同樣有為新造車加持的可能性。 比如，就在最近，幾乎成為中國所有電動車股東的寧德時代，宣佈將進入換電的業務領域，並推出了換電品牌EVOGO。 事實上，瞄準了這一塊蛋糕的並非只有寧德時代。 去年末，中國石化也開始新增了換電業務，蔚來也在幾乎同期與殼牌攜手共建換電站。
除此之外，在更早之前，還有更多人都已經介入到了電動車的配套專案中去了。 比如打造充電品牌，鋪設充電設備，製造雷達、攝像頭等等。 毫無疑問，這些因電動車的興起，為解決電動車痛點而催生出的產業，至少在目前階段，將無可爭議地全力支援新造車勢力的崛起。
當然，這些配套的產業也並非只認准新造車品牌。 畢竟，有需求就有供給，桌子上有兩張錢，誰也沒興趣去區分哪張是新造車給的，哪張是老造車給的。 只要能養活產業，只要能帶來利潤，那就是好造車企業。
所以，現在說誰能在這條新能源化，智慧化的賽道上站穩，誰會反撲，絕對太早。 畢竟，最激動人心的新、老造車勢力之間的纏鬥正在開場。
誰能贏，不知道，但我知道，會很好看。